Rady a zkušenosti z druhé strany pultu

Prodejem to nekončí

text a foto Lubomír Severin

 

Co se může pokazit, to se pokazí. Skutečnost, kterou potvrdí každý, kdo se dostal do kontaktu s jakoukoliv technikou. Výjimkou nejsou ani elektrokola, nyní prodejní pilíř nejedné z klasických cykloprodejen. O zkušenosti a rady s jejich údržbou a provozem jsme požádali Tomáše Fialu z Velofiala na pražské Bílé Hoře. Můžeme začít trochu odlehčeně. Typ závad se leckdy odvíjí od samotných uživatelů a ty si jeden z pamětníků počátku československého MTB dělí na dvě základní skupiny, přičemž ono rozdělení neznamená v žádném případě hodnoticí podtext.

 

Jsou to cyklisté a necyklisté. Cyklisté jsou navyklí šlapat do pedálů, jsou to vytrvalci, podávají výkon, aby si vyplavili endorfiny do krevního řečiště, nebo prostě dostali žízeň a je jedno, zda si pořizují elektrokolo, protože dosáhli vysokého věku nebo nadváhy, případně mají nějaký jiný zdravotní problém. Společné jim je, že obvykle cílí na značková elektrokola se středovým motorem a torzním snímačem síly. Většinou patří k těm, co už něco pamatují. Jde jim především o cyklistiku, jsou zvyklí na kole jezdit za každého počasí a každý už má za sebou i nějaký ten pád. Mají návyky, jak se chovat na silnici a jak v lese, a jsou předvídaví. Po pořízení elektrokola jsou nadšeni tím, že se mohou vrátit do kopců, které několik posledních let jen objížděli.

 

Neřízené střely

Druhá skupina „necyklistů“ žádnou cyklistickou minulost nemá, na kole neseděli několik let a k elektrokolu vzhlížejí jako k modernímu dopravnímu prostředku, řekl bych, že spíše vidí moped. Důvody pro pořízení mají různé – od zjištění, že je to zábava, přes předsevzetí, že se začnou hýbat, až po pořízení ekologického dopravního prostředku. Kupodivu je i hodně takových, co přišli o řidičský průkaz a půlrok bez auta řeší pořízením elektrokola. V téhle skupině je hodně mladých lidí, kteří by jinak na kole bez baterky nejezdili. A občas jsou jako neřízené střely. Obvykle nemají zkušenosti a cyklistické návyky, ale první, o co se zajímají, je, zda by nešel zvýšit výkon motoru, případně zdali kolo jde očipovat, aby jelo co nejrychleji. Za tři týdny přijdou s deseti stehy na hlavě, ruka v sádře, kolo na odpis a nepamatují si, ani jak se dostali do nemocnice.

Ať tak či onak, obě skupiny mají společný zájem – a to je dlouhá životnost a provoz bez obtíží. Co pro to lze udělat? Samozřejmostí je údržba, a to jak části mechanické, tak elektrické. A nejchoulostivější součástkou na elektrokole je jednoznačně baterie. Ta je na moderních elektrokolech nejčastěji lithiová, přesněji lithium-iontová, nebo lithium-polymerová. Pro oba typy platí obdobná pravidla a s oblibou zákazníkům říkáme, že o baterii by se měli starat jako o batole.

 

Skladujete baterii ve stavu plně nabitém?

Toto je návod pro ty, kteří návody nečtou. Baterie se jim odvděčí průměrnou životností a většinou přečká i půlrok, kdy je přes zimu zapomenutá ve sklepě. Ti informovanější ale vědí, že baterie, jejíž cena se obvykle šplhá od 10 000 Kč výše, je velmi choulostivá, neprospívá jí vlhko, nízké teploty, vysoké teploty, stav, kdy je vybitá, a paradoxně jí nesvědčí ani skladování ve stavu plně nabitém. Pokud ještě přitvrdíme, tak je třeba zmínit, že baterie se může vznítit, a dokonce i vybuchnout. Vzpomeňme na problémy nejmenovaného výrobce mobilních telefonů, jehož telefony s lithiovou baterií některé letecké společnosti zakázaly brát na palubu letadel.

 

Co bychom měli vědět o bateriích na elektrokolech?

Předně je potřeba říci, že lithiové baterie mají pramálo společného s bateriemi dříve používanými, jako například niklokadmiovými nebo olověnými. Zatímco Ni-Cd baterii jsme mohli vybít až na nulu, rok skladovat a po roce se dala zase oživit, nabít a používat, u lithiových baterií to možné není. Internet a někdy i návody k elektrokolům jsou plné zavádějících informací o údržbě lithiových baterií, ale často jsou to okopírované informace vztahující se k úplně jinému typu baterií, třeba často nabízená služba formátování baterií se ve skutečnosti váže k bateriím olověným, a ještě ke všemu se nejedná o formátování, ale o formování. Zákazník je pak zmaten a leckdy zaplatí za neexistující úkon.

 

Choulostivé lionky

Nejběžnější baterie s nominálním napětím 36 V je složena z deseti sad lithiových článků (vypadají jako větší tužkovky), jež mají střední napětí 3,6 V, plně nabité 4,2 V a „zcela vybité“ 3,0 V. Zcela vybité je v uvozovkách, protože články lze vybíjet i dále, ale pokud napětí poklesne pod 2,5 V, začne docházet k nevratným chemickým procesům a tím k jistému zničení článků.

 

BMS

Aby k tomu nedošlo, je každá baterie vybavena ochranným elektronickým obvodem BMS (battery management system), který umí baterii odpojit, když napětí poklesne na hodnotu kolem 3 V na článek. BMS toho umí víc, například vyrovnává napětí mezi slabšími a silnějšími články v baterii, hlídá teplotu článků a jsou i takové, které vše zapisují do paměti pro případ reklamace.

 

Proč řešit péči o baterii, když má BMS?

BMS je jen jakousi záchrannou brzdou a péče o baterii zůstává na uživateli. Ten může vhodným zacházením prodloužit životnost baterie až o polovinu, nebo se spokojit s životností průměrnou nebo taky během první zimy baterii zlikvidovat. To se již bohužel přihodilo více lidem. Na podzim při poslední vyjížďce vybili baterii tak, že ji BMS odpojil. Namísto urychleného dobití kolo s vybitou baterií uskladnili na chalupě a na jaře zjistili, že baterie nelze nabít. I přesto, že BMS odpojil baterii při napětí 3,0 V na článek, během dlouhé zimy vlivem samovybíjení a také díky odběru proudu samotným BMS obvodem, kleslo napětí článků pod bezpečnou mez 2,5 V na článek a celá baterie byla zničena.

 

Jak docílit nadprůměrné životnosti?

Jinými slovy, jak správně nabíjet baterie, jak o ně pečovat? Na našem webu Velofiala.cz máme na stránce o elektrokolech obsáhlou stránku o bateriích, ale pro ty, kteří to nechtějí pročítat, jsme vyhotovili „tahák“, jak prodloužit životnost baterie. Je to hustě popsaná stránka A4, kterou si lidé hojně stahují. Uvedu z ní jen to nejdůležitější:

Lithiové baterii více prospívá, když se nachází ve stavu nabitém než vybitém. Pro dosažení dlouhé životnosti je ideální udržovat baterii nabitou na 50–90 % kapacity. Nevystavujte baterii extrémním teplotám, před nabíjením nechte baterii vytemperovat na pokojovou teplotu. Před uskladněním na zimu nabijte baterii na 60–80 %, uskladněte v chladu a suchu a každý měsíc kontrolujte.

A protože originální tahák obsahuje těch zdánlivě protichůdných doporučení hodně, ještě jsme to zjednodušili a uvádíme následující shrnutí:

Pojedu zítra: Baterii ponechám v rámu kola a nabiji na 100 %.

Pojedu za týden: Baterii nabiji na 100 % a uskladním v suchu a chladu.

Pojedu za více než týden: Baterii nabiji na 70 % a uskladním v chladu a suchu.

Do kalendáře si napíšu: Kontrola baterie každý měsíc.

Před jízdou nabiji baterii na 100 %.

Pak se nestanu majitelem mrtvé baterie.

 

Co dělat před zimou?

Takže baterie se nemá skladovat nabitá na 100 %, jaká je tedy doporučená metoda před zimní přestávkou? Jsou dvě. Jestliže je na baterii indikátor například s pěti diodami, tak je třeba ji nabít na třetí diodu, což je zhruba doporučených 60–70 %, napsat poznámku do kalendáře a za měsíc se podívat, jak na tom je, a případně lehce dobít. Druhá možnost je nabít úplně naplno a pak na kole na plný výkon ujet 10–15 km podle kapacity baterie, aby napětí pokleslo. Následně uskladnit v suchu a chladu. Údaje o teplotě se v návodech jednotlivých výrobců liší, za ideál je pokládáno 10 ºC. Tímto způsobem minimalizujeme stárnutí baterie a snižování využitelné kapacity. Problematice se věnuje řada zahraničních studií, v nich se objevuje názor, že při nabíjení baterie jen na 90 % se její životnost prodlužuje. Podobné je to i s vybíjením, pokud ji jízdou vybijeme na polovinu kapacity a máme možnost ji hned nabít, což je vhodné například při režimu dojíždění do práce, tak opět zlepšujeme její kondici. Pokud budeme dodržovat všechna doporučení uvedená v taháku, pak za dobu životnosti baterie z ní lze vyčerpat až o 50 % více energie než při běžném zacházení.

Kapacita baterie

Je jedno velké téma, a protože je obtížně měřitelná, panuje kolem ní spousta dezinformací. Kapacita baterie se udává v ampérhodinách [Ah]. Problém je v tom, že údaj v ampérhodinách je nicneříkající, dokud neuvedeme napětí [V], na kterém systém elektrokola pracuje, což může být 24, 36, 43, anebo 48 voltů. Když vynásobíme kapacitu napětím, získáme údaj ve watthodinách [Wh], který je přesně vypovídající, ale již to není kapacita, jak často výrobci uvádějí, ale energie. Je to trochu složitější, energie je správně uváděna v joulech, ale nebudeme to komplikovat. Před deseti lety měla běžná baterie na elektrokole napětí 24 V, kapacitu 6,6 Ah a energii 160 Wh, před třemi lety 36 V, 10,5 Ah, a energii tedy přibližně 400 Wh, nyní je to kolem 500 Wh a více. Navíc se stále častěji namísto dnes obvyklých 36 V setkáváme se systémy pracujícími na 48 V. Při porovnávání jednotlivých baterií se tedy zajímejme o údaj ve watthodinách.

 

Další otázky a odpovědi

„Zdá se mi, že moje baterka má menší kapacitu než kamarádova, kterému vydrží déle.“

Tak tohle slýcháme poměrně často. Pochybnosti lze rozptýlit jen měřením a to nelze provést jinak než baterii nabít naplno, připojit zátěž a pak měřit a zaznamenávat napětí a proud až do úplného vybití. Za nás to dělá analyzátor, který navíc umí simulovat různé režimy vybíjení podobné ustálené jízdě, nebo naopak vybíjí baterii systémem brzda–plyn. Nakonec to všechno spočítá a včetně grafu to můžeme vytisknout. Takto můžeme měřit většinu běžných baterií včetně baterií Bosch, naproti tomu někteří výrobci nechtějí, aby někdo cizí měřil kapacitu, a pokud baterie umístěná v rámu kola nenaváže komunikaci s řídicí jednotkou motoru, není možné z ní odebírat proud pro měření, což platí například pro system Yamaha.

„Mně kapacitu ukazuje přímo displej na kole a po třech letech a 300 cyklech mám pořád 95 %.“

Tohle je přesně ten případ, kdy je uživatel uváděn v omyl. Displej neměří skutečnou kapacitu v ampérhodinách, ale měří napětí baterie, a uvádí, že baterie je nabita na 95 % (ovšem aktuální, nikoliv původní kapacity). Každým jedním nabíjecím cyklem totiž baterie ztratí připližně 0,4 promile své kapacity, a tak odhaduji, že v tomto případě je skutečná kapacita nejvýše kolem 85 %.

Z výše uvedeného vyplývá, že i v době, kdy výrazy jako „uživatelsky přívětivé“ a „bezúdržbové“ zdánlivě snímají z majitele produktu starost a péči, se vyplatí seznámit se s jeho vlastnostmi a věnovat mu péči. Baterie elektrokola mu to vrátí delší životností a oddálením nákupu komponentu, který se významnou měrou podílí na jeho celkové ceně.