Rady a zkušenosti z druhé strany pultu

Prodejem to nekončí

zpracoval Lubomír Severin foto autor

Elektrokolo není pouze sofistikované spojení motoru, baterie a řídicí jednotky. Je to ­ především kolo se všemi svými novými konstrukčními prvky. A ty jsou pro mnoho uživatelů, zejména těch, kteří se díky elektrokolu vrátili zpět k aktivnímu pohybu po delší době, leckdy neznámé. A co se může pokazit, to se pokazí. Skutečnost, kterou potvrdí každý, kdo se dostal do kontaktu s jakoukoliv technikou. Výjimkou nejsou ani elektrokola, nyní prodejní pilíř nejedné z klasických cykloprodejen. O zkušenosti a rady s provozem elektrokol jsme požádali Tomáše Fialu z prodejny a servisu Velofiala na pražské Bílé Hoře.

Po vstupních, a dodejme, že pro nové uživatele elektrokol asi nejzásadnějších informacích o zdroji energie e-kola – baterii – z posledního čísla loňského ročníku (viz. samostatný info blok) se věnujeme běžným závadám na elektroinstalaci a případným mechanickým potížím při provozu e-kola.

Závad není mnoho

„Nová technika přinesla i nové potíže, jejichž odhalení někdy není otázkou minut, ale hodin. Elektrická část elektrokola se zdá na první pohled složitá, ale je to vlastně takové Lego – stavebnice složená z motoru, baterie, řídicí jednotky, zobrazovacího a ovládacího panelu a senzorů.

Oprava není složitá v případě, pokud se na stojan v dílně dostane elektrokolo zakoupené v příslušném obchodě, na které má k dispozici náhradní díly a technickou dokumentaci. Horší je hledat řešení na neznačkovém elektrokole, kde je řídicí jednotka, jejíž označení nezná ani Google, a která nespolupracuje s našimi sensory a ovládacími panely. Nejjednodušší je zjistit závadu na značkovém kole, třeba s pohonem Bosch. Stačí připojit diagnostický přístroj, propojit s počítačem a hned máme k dispozici seznam chybových hlášení včetně historie používání kola. Tenhle nástroj nám zobrazí například stav baterie, počet nabíjecích cyklů, skutečnou ujetou vzdálenost a také nám prozradí, v jakých teplotách byla baterie skladována, takže pokud uživatel nechal baterii zmrznout, nemá ani smysl pokoušet se ji reklamovat.“

Jako nejčastější potíž označuje Tomáš Fiala závadu na senzoru rychlosti, kdy se buď pohne magnet na kole, nebo se pohne snímač, případně se poškodí kabel k senzoru. Řídicí jednotka stav vyhodnotí jako chybu a motor přestane pomáhat. Druhá nejčastější závada je spojená s elektrokoly s motorem v zadním náboji, přesněji s konektory u zadního kola.

„Mezi řídicí jednotkou a motorem je kabel s rozpojitelným konektorem, aby bylo možno s kolem manipulovat při výměně duše. Konektor je umístěný na zadní vidlici, v místě, kde stříká voda od zadního kola. Vypadá sice vodotěsně, ale spoj často nějakou vlhkost propustí. Pokud kontakty konektoru zoxidují, motor začne vynechávat. U motoru v předním kole se taková závada zpravidla nevyskytuje. Prevencí je konzervace tzv. kontaktolem nebo přípravkem WD-40, což je vhodný sprej na ošetření kontaktů. Na první pohled nejsnadnější řešení – omotat místo izolační páskou – není optimální. Pokud se tam dostane vlhkost, trvá dlouho, než vyschne. Tento typ závady se týká všech kol se zadním zapleteným motorem, i provozovaných relativně krátkou dobu, ale téměř vždy kol, která jezdí v zimě, a z původně pozlacených se stanou černé kontakty. Jde o potíže, které nelze onačit jinak než expresivně jako ‚blbé‘. Kolo chvíli jede, chvíli ne, a to může majitele dost potrápit.“

Naopak nejvíce spektakulární část elektrokola – motor – je zpravidla nezničitelný, a pokud ano, tak se mluví o nájezdu 30 000 km, jehož běžný uživatel zpravidla nedosáhne. Ulámané displeje jsou naproti tomu běžné, nemusí vždy jít jen o pád, ale o normální manipulaci, například přepravu ve vlaku. Leckdy je to způsobeno nedostatečnou délkou kabelů, například při otočení řídítek. Rozbít se zkrátka může všechno, i řídicí jednotka, někdy je hlučnější motor, ovšem nejčastější závady mají společného jmenovatele – kabely a periferie.

Závada téměř detektivní

„Občas se setkáme s problémem, který se vymyká běžným zkušenostem. Na jeden dlouho nezapomenu. Zákazník si u nás koupil celoodpružené elektrokolo, po ročním bezproblémovém provozu se začala objevovat nahodilá závada. Při jízdě do kopce nebo přejetí nerovnosti se občas vypnul motor. Prohlídka nic nevyřešila, vše fungovalo správně. Na kole jsem jezdil já, pak náš mechanik, pak i náš prodavač, z kopce, do kopce, po silnici i v terénu a vše fungovalo perfektně. Ale jakmile si kolo převzal zákazník, závada se opakovala. Nakonec jsem se vydal na vyjížďku se zákazníkem a kola jsme střídali. Mně fungovalo, jemu ne. Jediný nápadný rozdíl byl v tom, že zákazník vážil tak o 40 kg více než já, a právě to byl klíč k záhadě. Zadní stavba celoodpruženého rámu se pod zákazníkem zhoupla více než pod námi ostatními a zdánlivě volný kabel k rychlostnímu senzoru se našponoval k prasknutí. Pružná izolace držela kabel pohromadě, ale uvnitř popraskaly jednotlivé vodiče a řídící jednotka reagovala odpojením pohonu. Jakmile se kolo odlehčilo, vodiče v kabelu se spojily a vše fungovalo normálně. Výměna kabelu za delší vše vyřešila.“

Mechanické části

Kdo dosud sedlal jízdní kolo poháněné jednou lidskou silou a přesedlal na elektropohon, nemohl si nevšimnout zvýšené váhy. Ta klade odlišné požadavky nejen na styl jízdy, ale i na mechanickou odolnost kola jako celku a namáhání jednotlivých částí.

„Zejména rám musí být dimenzován na dodatečnou zátěž, zhruba 8 kg, tedy motor a baterii, která je napevno spojená s rámem. Tady je problém v případě přestavby běžného kola na elektrokolo, sériová elektrokola mají rámy dimenzovány dostatečně. Mechanické části, zejména řazení, pracují u elektrokol v náročnějším režimu než u kol klasických. Je třeba si uvědomit, že zejména řetěz elektrokola se středovým motorem přenáší mnohdy až trojnásobnou sílu, než jakou by vyvyinul průměrný rekreační cyklista.“

Na elektrokolech jsou proto používány speciální řetězy pro elektrokola, po kterých pro jejich životnost nezřídka sáhnou i uživatelé kol bez baterie. Řadu potíží odstranil takzvaný gearsensor, v Česku vyvinutý snímač, který přeruší pomoc motoru v okamžiku, kdy registruje pohyb řadicího lanka. Odlišné řešení tohoto problému přinesl Bosch, jehož systém vyhodnocuje otáčky zadního kola a pedálů a dokáže snížit výkon i bez senzoru. Ubrání výkonu na nezbytně nutnou dobu prodlužuje životnost řadicích prvků.“

Nezřídka se v servisu setkávájí se zákazníky, kteří si nechali kolo ‚očipovat‘, a pak zjistí, že jim nestačí brzdy, které se přehřívají a klesá jejich účinnost. To lze vyřešit větším kotoučem, případně v kombinaci s vícepístkovými třmeny.

„U městských a cestovních kol bych nezatracoval klasická véčka. Tato kola většinou nemají tak silné motory a leckdy jsou lepší než špatné mechanické kotoučové brzdy. U odpružených vidlic jsou více namáhána pouzdra, zejména opět u kol se zvýšeným rychlostním limitem a také u kol s předním zapleteným motorem. Co doslova hoří, jsou u zapletených motorů výplety. Mají sice silnější dráty, ale z výroby nejsou vždy pevně dotažené a často praskají. Kupodivu s ráfky potíže nejsou. Vhodné je zvýšit tlak v pneumatikách, ale ne nějak výrazně, tím by se snížil jízdní komfort. Běžné kolo váží 13 kilogramů, e-kolo o deset více, což není tak zásadní rozdíl, pokud si představíme rozdíly v hmotnosti jezdců, tam jde někdy i o 50 kilogramů.“

 Celý článek najdete na  v tištěné verzi nebo na www.alza.cz či www.floowie.com/cs/vpress/publikace