Proč? Vždyť Morati mělo mezinárodní reputaci, své zákazníky, zvládnutou náročnou technologii, invenci, sportovní úspěchy a ani si nekladlo nereálné cíle. Značka, součást akciové společnosti Mora Aerospace, neměla nějaké zásadní odbytové či finanční potíže a rozhodně nezaostávala technologicky za konkurencí. Existence pod křídly velké firmy s více než padesátiletou tradicí v oblasti leteckého průmyslu a ohromnými zkušenostmi ve zpracování titanu se zdála být výhodou. Bez tohoto zázemí by Morati patrně nikdy nevzniklo, ale nakonec na začlenění do úspěšného kolosu doplatilo.
Počátky zpochybnění svébytnosti cyklistické výroby se datují do prvních let nového tisíciletí, kdy společnost Mora Aerospace, vlastníka Morati, získala americká firma Allied Signal, kterou v roce 2002 pohltil obří nadnárodní koncern Honeywell s převážně americkým kapitálem a 125 000 zaměstnanci v 95 zemích, jehož akcie se obchodují na newyorkské burze. Coby části tohoto kolosu se obrat společnosti Mora Aerospace několikanásobně zvýšil, díly vyráběné v továrně v Hlubočkách-Mariánském Údolí nedaleko Olomouce nesou například dopravní letouny Boeing a Airbus.
Honeywell ovšem nepřinesl Morati žádný med. Cyklistická divize postupovala malými krůčky, rozhodně neprodělávala, ale nemohla stačit tempu leteckého průmyslu a navíc vývoj, což byla podstata existence Morati, je vždy spojen s vyššími investicemi. Pod typicky americkým heslem – buď budeme nejlepší nebo to nebudeme dělat vůbec – však generalita ztrácela dobrou vůli podporovat cyklistickou produkci, byť právě ta významnou měrou dotvářela image hanácké továrny. Jako by Morati začalo mít punc chudého příbuzného v koncernu.
Nabízí se otázka: muselo to dojít až tak daleko, k úplnému zániku etablované značky s desetiletou tradicí a dobrou pozicí na trhu exkluzivních titanových rámů a dílů? Vždyť v dnešním obchodním světě jsou běžné nejrůznější fúze, odprodeje, vlastnické změny, přičemž know-how, brand, produkce zachovávají kontinuitu. Honeywell se mohl Morati “zbavit” již před čtyřmi lety a tato varianta byla veřejným tajemstvím, k prodeji jinému majiteli však nedošlo. Z lůna Mora Aerospace nezazněla žádná konkrétní představa a budoucnosti kolařské značky a současný totální výprodej s až 70% slevami naznačuje úplný zánik.
To je smutný a zcela určitě zbytečný konec, svým způsobem však dlouho avizovaný. Vždyž už před dvěma lety mateřská společnost ukončila vývoj cyklistických produktů a Svatopluk Zatloukal, duchovní otec všech konstrukčních řešení s vizitkou Morati, byl přeřazen na jinou pozici, nyní jako specialista na laserové technologie. S titanovými rámy a díly kol však zůstal spjat pupeční šňůrou, vždyť právě on byl synonymem pro Morati.
“Za deseti lety existence značky je obrovský kus práce celého týmu lidí,” podotýká skromně, byť na vzniku a úrovni titanových skvostů měl jednoznačně největší podíl. Jako nadšený cykloturista a dlouholetý zaměstnanec Mora Aerospace měl ke kolu i k titanu velmi blízko, odtud byl jen krůček k zahájení výroby titanových rámů a dílů. Nechyběla mu odvaha pustit se na pole zcela neprobádané, nepodlehl české malomyslnosti. Morati bylo od počátku až do konce, nehledě na změnu majitele, české a původní. “Toho si cením vůbec nejvíc,” zdůrazňuje Zatloukal. “Nikdy jsme nic neokopírovali, šli jsme vždy vlastní cestou a co se týče šíře záběru našeho titanového programu, neměl podle mne ve světě konkurenci. Litespeed či Merlin se specializují jen na rámy, Moots vyrábí i sedlovky, řídítka či představce, ale vidlice a kliky kromě nás nenabízel zřejmě nikdo.”
Morati mělo dobře propracovanou strategii malého hráče na exkluzivním hřišti. Přesvědčit zákazníka – individualitu – o svém výjimečném produktu. Výroba 600 rámů ročně v dobách největší slávy na konci 90. let, kolekce MTB, silničních, triatlonových, cyklokrosových, trialových a BMX kol, to vůbec nebylo málo. Samozřejmě takový Litespeed hrál jinou ligu, ale ve srovnání se Seven, Moots a Merlinem vůbec nezaostávali.
Geneze Morati v sobě nesla specifika firmy ve firmě. Když se po roce 1990 rozpadl východní trh s leteckými motory, hledali u Olomouce náhradní výrobní program. Na veletrhu vojenské techniky Idet v Brně v roce 1994 se v expozici Mory jeden z obchodníků vyptával na možnosti dodávky titanových rámů kol pro švýcarskou armádu. V té době už měl Zatloukal, který se již před revolucí setkával s možnostmi cyklistické produkce ve firmě Walter, hotovy první nákresy odpruženého titanového představce. Ovšem vůbec prvním hotovým výrobkem byly kliky, paradoxně ten zřejmě nejnáročnější díl na zpracování titanu, který také později přinesl značce zápornou reklamu, když několika jezdcům praskl přímo v závodě. Analýza ukázala na možné problematické místo ve svaru u oka, druhá generace nových klik, která se však už nikdy do výroby nedostala, měla vylepšené uchycení oka, ale kvůli technologické náročnosti a odpovídající vyšší prodejní ceně ji vedení odmítlo. Ovšem v USA se kliky první generace s logem Morati prodávali i za nekřesťanskou cenu 1100 dolarů v době, kdy top model XTR stál sotva polovinu! Zajímavé jistě je, že dodnes v Morati registrují poptávku zvláště z USA.
V každém případě se díky letecké historii mohli v Morati jako jedni z mála na světě opřít o zvládnutí technologie sváření titanu. Pak už šlo jen o to, jak svoji práci dokáží prodat. Celkem intuitivně zacílili na sport a také jim pomohla náhoda. V roce 1995 se Mora zúčastnila výstavy leteckých technologií v Toulouse a protože odtud bylo do St. Gaudens, sídla značky Sunn, coby kanenem dohodil, objevili se zde i zvědové agilní francouzské firmy a ve stánku českého výrobce je zaujaly titanové kliky. Objednávka dvou set párů klik byla na cestě a brzy na to vzešel od Francouzů také podnět na lukrativní zakázku titanových rámů pro závodní tým Sunn, které kompletně vznikaly v Mariánském Údolí. Je to už dnes stará známá historie, ovšem Miguel Martinez či Christophe Dupouey získali své světové tituly na titanových rámech Morati nalakovaných do týmové modré a opatřených nálepkou Columbus v duchu dodavatelského kontraktu…
Sunn pak objednal u Hanáků i velkou sérii softailových horských rámů a také silniček a zařadil je do své katalogové nabídky. To byly stovky titanových rámů, svého času vyráběli u Olomouce více pro Sunn než pod vlastní značkou.
Zatloukal nezůstal jen u osvědčených standardů, přicházel s vlastními řešeními. “Když jsem si z počátku vyzkoušel nějaké kolo na titanovém rámu a sáhnul na brzdu, byl jsem zklamaný z chování zadní stavby, která byla příliš měkká. Konstruktéři tehdy dimenzovali titanové rámy stejně jako ocelové a to byla chyba. Někdejší ředitel Mory nás přesvědčoval o tom, že nemáme nic vymýšlet a dělat to jako ostatní, ale já jsem vždy toužil prosadit vlastní cestu. Ta se ukázala jako správná. I Sunn si původně objednal tři rámy s klasickou zadní stavbou. Poslali jsme však také vzorky s Morati Stays, tedy vzpěry svařené ze dvou kusů, a za tři týdny přišla ze St. Gaudens zpráva, že Miguel je spokojený a že už nechce na ničem jiném jezdit.”
Následovala realizace dalších původních myšlenek, například planžeta šlapacího středu BB Box, softailový rám nebo nenápadnou, ale velmi účinnou inovaci u rámů HC 1.4 a SC 1.3 s použitím CFS designu, kdy se, s ohledem na vlastnosti titanu,velmi pozitivně změnila tuhost rámu v krutu při zachování podélného komfortu. Velký prostor pro realizaci vlastních nápadů se Morati otevřel v cyklokrosu, který kromě jiného umožnil naplno rozvinout vývoj a výrobu titanových vidlic, které se občas objevovaly i na domácích, nepříliš technických XC tratích. Drsné zacházení v cyklokrosovém terénu přesvědčilo o extrémní životnosti titanu. “Vždyť třeba kluci z klubu v Hlinsku závodili na stejných rámech šest sedm sezon,” připomíná Zatloukal. “Po zimě je k nám poslali na kontrolu, defektoskopie prokázala, že jsou bezvadné, udělali jsme novou povrchovou úpravu a rámy šly znovu do terénu, takže nakonec se vyšší cena závodníkům bohatě vyplatila.”
První cyklokrosové rámy měly geometrii uzpůsobenou ocelovým vidlicím, výzvou však bylo nasazení titanové, což byl jeden z mistrovských kousků Zatloukala a spol. Zpočátku zůstávalo velkou neznámou, jak se bude taková vidlice chovat s ohledem na únavovou životnost, tady bylo třeba zapojit velký kus odvahy a konstruktérské fantazie.
Pustili se na zcela neznámé území, nicméně úspěšné prosazení titanové vidlice, v odborných kruzích nahlížené s neskrývaným despektem, bylo asi vůbec nejoriginálnějším příspěvkem z dílen Morati.
Hardtailový rám Morati se sice objevil pod Kateřinou Neumannovou či Pavlem Camrdou již na olympiádě 1996 v Atlantě, ale Šimůnek, Pospíšil a další vytáhli Morati na zteč do zimního terénu a v malém světě cyklokrosu se kvalita české titanové školy rychle rozkřikla. Na vidlici Morati získal Bart Wellens titul mistra světa 1999, vrcholem byl světový šampionát 2001 v Táboře – dva mistři světa a celkem pět cenných kovů.
Tehdejší postavení značky nejlépe dokládá příběh Belgičana Svena Vanthourenhouta, světového šampiona do 23 let, který tři týdny před startem MS přesedlal na titanové kolo Morati, protože po něm jednoduše toužil a sám si ho zaplatil. To byl potenciál, s nímž v Mariánském Údolí patrně nedokázali dál nijak marketingově pracovat. Uběhly další dvě sezony, následovalo ukončení podpory spořitelního týmu, totální vyklizení pozic z cyklokrosu, Morati upadlo v zapomnění, a to nejen doma, ale i v zahraničí, přestože jeho renomé tam bylo obecně větši, jak bývá u tuzemských výrobků zvykem. V tomto případě to však nesouviselo s vysokou cenou titanových dílů, nicméně ani srovnání cen s Evropou neznamenalo nějaký propad v domácích prodejích. Čeští zákazníci byli ochotni za českou značku a její exkluzivitu zaplatit nemalé peníze.
Ohlas ve světových cyklistických médiích, zvláště v zámoří, mohl být dobrým odrazovým můstkem. Za ním ale zela propast. Vždyť pamětníci vzpomínají, jak renomovaný Mountain Bike Action vyhlásil v celostránkové prezentaci 315g kliky Morati za nejlehčí na světě. Následovaly pozitivní testy rámů a poměrně početná obchodní zastoupení v Evropě, Americe i v Austrálii. Sedmiletý úspěšný prodej výrobků Morati ve Švýcarsku a Německu musel nyní přerušit Čechošvýcar Bob Sticha, sám jeden z dlouholetých inovátorů bikové techniky, který stavěl kompletní kola Morati podle specifických požadavků zákazníků.
“Takový konec Morati mě mrzí, ale, popravdě řečeno, tušil jsem to, protože od amerického vedení se nikdy nedá očekávat nic dobrého,” soudí Sticha, který také zastupuje ve Švýcarsku výrobce hydraulických brzd Hope a s Morati úzce spolupracoval na konceptu kotoučovek pro silniční kola. “Na podnikání pohlížejí čistě skrze zisk a když se vytváří něco tak exkluzivního jako je titanový cyklistický program, chce to i kus fandovství, jež se po převzetí firmy Honeywellem zcela vytratilo. Nedovedu si ani moc představit nějaké pokračování značky třeba pod jiným majitelem. Výrobní know-how s padesátiletými zkušenostmi ve zpracování titanu, to je potenciál, který se prostě nedá prodat. Tak daleko ve světě nikdo není, protože samostatný vývoj si nemohou dovolit ani velcí výrobci, proto z jejich nabídky titan zmizel. O to větší škoda je, jak Morati dopadlo.”
Není rozhodně první zaniklou českou značkou, ale s ryze domácím vývojem i výrobou je to vždy bolestnější. Dnes už je pomalu zapomenut osud jiné české progresivní značky Kangaroo specializující se na vývoj pružících segmentů i kompletních rámů. Obchodní život, a kolařina není výjimkou, přináší podobné ztráty. V případě Morati však převládá pocit, že český titanový sen nemusel skončit, že deset let práce mělo mít pozitivní vyústění.
Na výzvu Vela k podrobnému vysvětlení tak zásadního kroku a případnému naznačení nějaké další budoucnosti, pokud vůbec byla zvažována, se z lůna Mora Aerospace ozvalo jen dlouhé mlčení, respektive odkaz na evropskou centrálu koncernu a absenci jejího svolení s poskytováním informací. Majitelé tak zůstali lidem z Morati, svým distributorům i cyklistické veřejnosti cosi dlužni.
“Vysvětlení jsme žádné nedostali, bylo to pouze konstatování faktu, že výroba bude ukončena,” připojuje Lukáš Klezl z pražské společnosti Programcycle, která se stala prakticky jediným prodejcem Morati v republice. “V poslední době vázla komunikace, nadšení už nebylo takové a my jsme tušili, že se něco bude dít. Začalo to tím, že přišla informace o ukončení výroby řídítek, následně sedlovek a některé věci se zbytečně táhly. Přitom titan se prodával stále stejně, nepodléhá módním trendům jako třeba karbon nebo scandium. Propad jsme žádný nezaznamenali, vývoj probíhal pomalu, ale jistě. S Morati se loučíme s pocitem, že tady vznikne díra na trhu. Cyklisté, kteří touží po titanu, budou mít možnost si koupit třeba Merlin, Litespeed, Seven nebo Moots, ale za jiné peníze a až pak si uvědomí, o co přišli. Morati přitom chyběl jenom krůček k tomu, aby bylo lepší než všichni ostatní. Svými nápady patřilo jednoznačně mezi špičku v titanové produkci na světě.”
Když Velo v roce 1999 u příležitosti desetiletí českého mountainbikingu položilo domácím osobnostem otázku, jak si představují české MTB v roce 2009, řekl Svatopluk Zatloukal: “To bude mít Morati už patnáctiletou tradici a doufám, že se naši výrobci nebudou bát jít do světa s vlastní myšlenkou a přestanou se srovnávat s malými českými poměry.”
Bohužel se mýlil.
Kamil Hofman
Foto: Velo, archiv
Zůstalo v šuplíku
Podlehnout pocitu, že Morati pouze využilo svoji zkušenost v práci s titanem, by bylo vůči nadšencům z Mariánského Údolí nespravedlivé. Makety, představené i utajené technické finesy a hlavně pohled do domácího archivu hlavního konstruktéra nás přesvědčil o tom, že Morati chtělo jít dál a mělo k tomu všechny předpoklady, především invenci a chuť na neotřelá řešení.
Začněme u konceptu silničních kotoučovek, zřejmě jednoho z prvních na světě, který konkretizovala do podoby funkčního modelu spolupráce Hanáků s Bobem Stichou a Klementem Capliarem, Američanem slovenského původu, který pracuje pro značku Hayes. Při nasazení kotoučovek nejde ani tak o samotnou brzdu nebo výplet, ale především o zatížení přední vidlice a právě tady se ukázala síla titanu, což prokázaly nezávislé testy ve Švýcarsku i zkoušky, které si zadal gigant na poli hydrauliky Hayes. K většímu prosazení konceptu už jen chyběl aktivnější přístup výrobců brzd, vývoj kotoučů menších průměrů 120 či 140 mm, subtilnější třmeny zcela dostačující pro požadovanou brzdnou sílu a kompaktní integrace adaptérů do řídítek, což mělo Morati již technicky vyřešeno a současné ergonomické modely silničním oblouků s širokou horizontální plochou pro horní úchop po tom přímo volají. “Je jen otázkou času, kdy se kotoučovky na silničních kolech stanou standardem,” věří Zatloukal.
Zamýšlel se také nad revoluční koncepcí přehazovačky bez paralelogramu založené na pohybu kladek pomocí ozubeného řemínku podobně jako u dokonale zatěsnitelného přesmykače (viz. nákres), uvažoval o elektrickém či hydraulickém ovládání měniče převodů (to vše bylo na papíře již v roce 1996!) a přemítal o tom, jak jeho řešení nabízí obrovskou plochu pro tvorbu designéra. Tyhle myšlenky čekaly jen na zájem výrobců, ale ani Mora nezareagovala. Jistá naděje svitla ve spolupráci s významným americkým producentem Sram, který si pro kompletní prezentaci svých komponentů na výstavě Interbike v Las Vegas před časem zvolil rámy Morati, ovšem dotyčný pracovník, který s Moravany komunikoval, od firmy odešel a bylo po naději.
V šuplíku také zůstal návrh dutých titanových klik s karbonovým unašečem převodníků, hned několik řešení zadní kyvky připravených již v roce 2001, stejně jako paralelogramových vidlic. To jsou konstrukční lahůdky, s nimiž jejich autor už ani vedení společnosti neobtěžoval.
Duševní vlastnictví technickým nápadů s vizitkou Morati zůstává, byť i tady se setkali s plagiátorstvím. Co naplat, v dnešním obchodním světě se počítá s tím, že malí výrobci nemají prostředky na globální patentovou ochranu. Ostatní vyčkávají a bezostyšně vykrádají. Podle Zatloukala tak Airborne okopíroval softail Morati, respektive známý BB Box, tedy řešení uzlu šlapacího středu s planžetou, svým modelem Pakka Wallup. Na jednom z veletrhů Eurobike byli lidé od Morati konfrontováni se zcela totožnou podobou řídítek M-Bars pocházející od Asiatů, jindy jen mohli konstatovat obecně platnou zákonitost technického vývoje, že dva konstruktéři nezávisle na sobě dojdou ke stejnému řešení. Rok po představení silničního modelu se specifickou monostay zadní stavbou a esovitě zprohýbanými vzpěrami přišlo s něčím podobným Pinarello.
Svatopluk Zatloukal si při reminiscenci nejvíc cení softailu, posledního modelu silničního rámu a MTB řídítek M-Bars. “Mrzí mě, že jsme skončili uprostřed rozdělané práce, přesto rád vzpomínám na tohle tvůrčí období. Škoda, mohli jsme jít mnohem dál.”
(kh)
Soumrak titanu?
Je snad osud Morati signálem o vyklízení pozic titanu, mají pravdu ti, kteří tvrdí, že má svá nejlepší léta v kolařině za sebou? Faktem je, že se stal doménou několika málo specializovaných výrobců, což má svou logiku, neboť ani giganti typu Trek, Specialized či Giant si nemohou dovolit vlastní vývoj a ti, kteří po něm přesto toužili, si stavbu titanových rámů raději zadali. V každém případě titan ustoupil z katalagové nabídky podobně jako ocel, oba se krčící před ofenzívou kompozitu. Na exkluzivitě titanových slitin to však spíše přidává.
Světovým lídrem je jednoznačně Litespeed z Chattanoogy v Tennessee (sídlí zde i konkurent Merlin) s roční produkcí kolem osmi tisíc titanových rámů, který zahájil jejich výrobu již v roce 1986 a nedávno rozšířil nabídku o rámy z hliníkových slitin. Podle odborníků je to logický krok k využití volných výrobních kapacit a šance oslovit fanoušky značky, kteří nedosáhnou na titan. Produkce coloradských výrobců Moots a Dean (ten svařuje také špičkové ocelové rámy pod značkou Ionic) či Merlinu se pohybuje kolem tisícovky rámů, přičemž v katalogu posledně jmenované společnosti najdete i karbonovou silničku. Moots, jemuž dodává titanovou slitinu 6Al/4V firma Reynolds, se podobně jako Morati pustila do cyklokrosu a nabízí i představce, řídítka či sedlovky, na vidlice nebo kliky si však nikdy netroufla. Firma Seven Cycles vznikla odchodem sedmi pracovníků z Merlinu a produkuje rovněž ocelové rámy. Ukazuje se, že právě rozšíření tímto směrem – doplněním sortimentu kvalitními ocelovými kousky – mohla být cesta i pro Morati.
Nejmladším hráčem na poli exkluzivní slitiny je agresivně prezentovaný Airborne s důsledně drženou image historických bitevních letounů donedávna podporovanou masivní inzercí v zámořských médiích, vývojovou kanceláří v USA a výrobou zadávanou v Asii. Dnes však není na trh ve Spojených státech vůbec dodáván, sídlí v Nizozemsku a nabízí rovněž hliníkové rámy.
Život titanových mágů dvou kol není jednoduchý, ale tenhle kosmický materiál není odepsaný, stejně jako není zapovězena ušlechtilá ocel. Vždy se najdou spotřebitelé, kteří budou požadovat něco víc než běžnou konfekci.
(kh)
Milníky Morati
1993 vzniká první maketa titanových klik, které se o rok později dostávají do výroby
1994 účast na výstavě technologií pro vojenský průmysl Idet a zájem o možnosti výroby cyklistických dílů dává zástupcům podniku Mora Moravia impulz ke vzniku vlastní značky Morati jako výraz spojení Mora & Titanium
1995 zrod titanového MTB rámu; první kontakt s firmou Sunn na výstavě leteckých technologií v Toulouse
1996 čeští reprezentanti a členové týmu Česká spořitelna MTB Kateřina Neumannová a Pavel Camrda startují na rámech Morati model Atlanta na OH konaných ve stejnojmenném americkém městě
1997 první účast s vlastní expozicí na veletrhu Eurobike; Miguel Martinez vítězí na mistrovství světa XC v kategorii do 23 let na rámu Morati s nálepkou Sunn, o rok později titul obhajuje a přidává se k němu mezi elitou i krajan Christophe Dupouey, oba opět na titanovém šperku z hanácké dílny přestříkaném na modro
1998 premiéra na prestižním americkém veletrhu Interbike v Las Vegas, představení softailového rámu a titanové vidlice
1999 Bart Wellens získává titul světového šampiona v cyklokrosu s titanovou vidlicí Morati, na Eurobiku ve Friedrichshafenu je poprvé na veřejnosti k vidění BB Box, specifické řešení spoje středu a zadní vidlice pomocí planžety
2000 představení silničního rámu s Morati Stays zadní stavbou, MTB řídítek integrovaných s představcem – M-Bars a konceptu kotoučové brzdy pro silniční kolo
2001 sportovní vrchol značky – zisk pěti medailí včetně dvou zlatých na cyklokrosovém mistrovství světa v Táboře
2004 z rozhodnutí společnosti Honeywell ukončuje Mora Aerospace vývoj cyklistických produktů, hlavní konstruktér Svatopluk Zatloukal je přeřazen na jinou pozici
2005 prosincové oznámení u ukončení výroby do poloviny letošního roku, historie Morati se zřejmě navždy uzavírá
(kh)